Un'autopia realizzata
Immagini di Roma soffocata dalle lamiere. Ma era solo scempio?
La prima autovettura ad esibire una targa con la parola Roma fu una Fiat 503 immatricolata da tale Giorgio Vertunni. Era il 15 marzo 1927. Vent’anni dopo veniva consegnata la targa la numero centomila. Nel 1976 Roma contava due milioni e trecentomila automobili.
Che il Novecento sia stato il secolo dell’automobile è una ovvia banalità che nessuno può contraddire. Che le automobili siano state la grande risorsa o la grande maledizione del secolo, invece, è controverso.
Ma sembra comunque che oggi nessuno rimpianga le nobili piazze del centro storico della città eterna affogate dalle carrozzerie, i severi monumenti dell’antichità e del barocco circondati militarmente da una barriera di lamiere, gli austeri palazzi nobiliari strangolati da un cappio di metalli verniciati.
La nostra coscienza collettiva, convinta da decenni di nobili battaglie per la bellezza, ha assorbito il concetto di tutela del centro storico, di area pedonale, e le dispute tra automaniaci e autofobici vertono semmai sulla necessità di parcheggi interrati o multipiano. Anche io riposavo su questa pigra convinzione.
Poi mi arriva un libro dalla copertina rossa come una rivolta; non faccio in tempo a leggere il titolo aggressivo, Roma Vietata (Humboldt Books), che dalle pagine cadono due o tre cartoline illustrate, quelle dai colori sfacciati degli anni Cinquanta. (Per me, laureato in cartoline, un’esca irresistibile).
Vedute banali e pacchiane del Pantheon, di piazza San Pietro, di piazza del Popolo. Invase dalle automobili parcheggiate ovunque. Eppure, i turisti le compravano, queste cartoline chiassose, su cui il ritoccatore aveva ricolorato con la stessa meticolosità i fregi romani e barocchi come i parabrezza e i paraurti. E le spedivano. E dunque trovavano quella immagine della città, dei pezzi forti della città, se non bella, sicuramente normale. Quella era Roma, non una Roma offuscata dalla bruttura. Roma tutta quanta, le cupole di pietra e i lunotti di cristallo temperato.
La coscienza che oggi ci fa sorridere increduli, esclamando: “Ma come era possibile? Ma era un orrore!”, non riesce ad accettare, evidentemente, che c’è stata un’epoca in cui “Roma era bellissima anche così, forse proprio così, perché accoglieva la modernità senza difendersi”.
Parole di Luca Garofalo, ricercatore e curatore di cultura architettonica, che insieme a Stefano Ciavatta, giornalista, ha partorito questo libro decisamente controcorrente.
Sì, un libro che, se non rimpiange, certamente comprende con indulgenza, spiega e giustifica la Roma del boom economico, strafogata di macchine, macchine, macchine, come vediamo nella antologia di fotografie in bianco e nero che il volume accumula con soddisfatto sogghigno (in gran parte firmate da Enrico Blasi, un fotografo di cui non so nulla ma che per quanto capisco negli anni Settanta lavorava per urbanisti e architetti; ma provenienti anche dagli archivi dell’Iccd e di altre istituzioni di tutela del patrimonio – come dire: reperti di prova del delitto, dagli archivi giudiziari).
Ma a me piacciono i libri che provocano con intelligenza. E devo dire che l’apologia della piazza-parcheggio non mi ha lasciato indifferente, anzi ha scosso qualche mia convinzione pigramente riposante.
Dunque, dicono i due autori e lo dimostrano con un certo compiaciuto sarcasmo ma anche con prove fotografiche abbondanti, nell’epoca d’oro della mobilità privata “le piazze non erano scenografie, ma luoghi attraversati, occupati e vissuti”. Poter raggiungere il cuore della città al volante, e magari piazzare la Seicento in piazza Navona fra Bernini e Borromini, era dopo tutto l’inveramento di una promessa di empowerment, quella che il boom economico aveva fatto all’impiegato e alla casalinga: l’accesso ai consumi che una volta erano elitari. Compreso l’uso della città storica. Come si vede, del resto, dal tipo di vetture: quante utilitarie! (E andava decisamente di moda il bianco).
Il pedone, allora, era semplicemente un automobilista che aveva trovato parcheggio. E l’uomo della strada (asfaltata) poteva sentire la sua città “profondamente propria, solo perché ci si stava parcheggiati dentro”.
L’ingresso nella modernità di questa Italia precaria e bombardata fino a pochi lustri prima avveniva dunque con le marce innestate e la marmitta fumigante. Era una cosa ovvia, non c’era bisogno di rivendicarla. “La modernità non chiedeva permesso: parcheggiava”. Ovunque. Con ingenua arroganza. Sugli augusti selciati, sui basamenti della Colonna Traiana, perfino sui primi gradini della scalinata del Campidoglio.
Via via, leggendo, ho capito che non si tratta di una lettura nostalgica, o provocatoria, ma al contrario di una interpretazione postmoderna di quegli anni di pistoni ruggenti. Dopo tutto, erano gli stessi anni in cui Robert Venturi e i suoi amici raccomandavano neanche troppo beffardamente di Imparare da Las Vegas. Ossia di renderci conto che la comparsa dell’automobile non ha semplicemente invaso il vecchio mondo, ne ha creato uno nuovo. Ha modellato e rimodellato le nostre città. Ha fatto urbanistica e architettura.
Certo, crearlo dal nulla come nel deserto americano è diverso che farlo nella ultramillenaria caput mundi. Ma anche qui, non siamo schematici. Millenaria, Roma lo è diventata perché ha saputo, voluto, subìto il cambiamento incessante. La sostituzione feroce. L’innesto continuo di alienità. C’era, sono d’accordo, come la fiducia che la città avrebbe resistito anche alla invasione delle automobili. Ricreandosi, reinterpretandosi.
Quella che vediamo nelle fotografie di questo libro non è Roma, è Roma-motorizzata. Una delle tante Roma della storia. Dove le automobili giocano lo stesso ruolo semantico delle sopravvivenze romane nelle incisioni di Piranesi: non nostalgia archeologica ma prova della malleabilità e duttilità del mostro metropolitano. Piranesi disegnava non una Roma decaduta e invada dagli sterpi, come molti credono, ma una Roma orgogliosamente mutante. E anche queste fotografie fanno lo stesso. Non degrado, ma salita di grado.
E se vogliamo leggere e comprendere la Roma del Novecento, allora, dobbiamo guardarla con le automobili dentro, non nonostante le automobili. Lo studioso britannico di urbanistica Reyner Banham è citato giustamente nel libro per questa affermazione: “Come si impara l’italiano per leggere Dante, io imparai a guidare per leggere Los Angeles in originale”.
E questo mi fa ripensare all’impresa illuministica condotta da Paolo Monti agli inizi degli anni Ottanta nel centro storico di Bologna, su incarico di un grande conservazionista urbano, l’architetto e allora assessore Pier Luigi Cervellati: che gli mise in mano il centro storico più grande d’Europa, liberandolo preventivamente con una sorta di campagna militare incruenta condotta dai vigili urbani, di tutte le carrozzerie parcheggiate (e anche, per soprammercato, dei cartelli stradali). Ovviamente, quella che Monti così fotografò metro per metro non era la Bologna reale, ma una utopia di città senza macchine, più una promessa e un programma che una nostalgia. Una promessa che, ora che ci penso, forese conteneva il desiderio elitario di una città bella perché vuota, perché priva di quell’impiccio che sono i suoi abitanti. Una promessa che si realizzò poi inaspettatamente, ma in forma angosciante, durante il lockdown del covid.
Ma a quella utopia, qualunque fosse, la città reale contrapponeva la sua autopia (neologismo coniato sempre da Banham). Ovvero, l’idea e la pratica di una città “dove la libertà personale coincide con la possibilità di muoversi, di non restare mai fermi”, e col diritto di andare ovunque. Quello che oggi ci pare uno scempio, allora “era semplicemente un’altra condizione della città, un’altra epoca che si aggiungeva a tutte le altre”, l’epoca della Roma a combustione interna.
L’accesso allo spazio comune era dopo tutto una legittima aspirazione (seguita compressione, scoppio e scarico…) delle masse del benessere.
Poi, lo sappiamo, la città parcheggio cominciò a sembrare brutta. Ce la dipinsero così i grandi e nobili paladini della difesa della “città bella” umiliata dalle automobili come Antonio Cederna o Italo Insolera, e alla fine ci convinsero che c’è “una distanza tra confidenza e appropriazione”, tra accesso e assedio.
Ma se oggi quella città parcheggio ci sembra orrenda, “è solo perché abbiamo cambiato desideri”. Un altro paradigma dell’accessibilità si è affermato: la città parcheggio è diventata città shopping (o ristorante), e per consumarla accettiamo di lasciare la macchina anche un po’ lontano, come dopo tutto facciamo andando al centro commerciale.
Ma abbiamo davvero guadagnato qualcosa? Cito ancora dal libro:
Un tempo il centro era accessibile perché invaso dalle macchine; oggi è inaccessibile perché è invaso dai turisti. È cambiato il mezzo, non la logica: la città continua a sfuggire agli abitanti.
Morale: la città dell’overtourism, dove il centro storico si svuota di abitanti e si riempie di gadget, non è diventata la “bella città” promessa dagli illuministi, non più di quanto fosse quella desiderata e imposta dalle industrie automobilistiche.
E a questo punto, anche io concordo con la domanda serissima che di fatto riassume il senso di questo libro-bandiera (nel senso però di flag, di etichetta beffarda).
Ovvero: chi ha diritto alla città?
Affari miei
● Nel ruolo inopinato di “autore” eccomi a Genova il mercoledì 13 maggio per l’inaugurazione alle ore 18 a Palazzo Grillo della mostra che mi vede al fianco di Giovanna Calvenzi: lei con i suoi divertissement divanisti e i suoi ritratti, e io con i mie calembour Instagram. Tutto grazie alla gentilezza di Giovanni Battista Martini, curatore.
● L’ultima conversazione del ciclo Impronte al cinema Modernissimo di Bologna è fissata per il 16 maggio alle 11. Parlerò dell’attentato dell’11 settembre 2001, delle polemiche e controversie su alcune fotografie della catastrofe, del dovere di mostrare o di nascondere… Prenotazioni online esaurite, ma ci sarà come sempre una fila last minute per non prenotati.
Buongiorno, sono Enrico Blasi, il fotografo citato nel suo articolo, le scrivo solo per precisarle che non ho mai lavorato per urbanisti e architetti e che non sono neppure un reporter, anche se negli anni '70 mi iscrissi all'AIRF. La ragione di quelle foto origina dal fatto che abitavo nel quartiere Monti e giravo per il centro con la mia Leica in tasca o la mia Nikon al collo e riprendevo quanto ritenessi interessante. Poi le mie foto, grazie all'interesse di un amico, Maurizio Avanzini, (che era il fratello minore dell'Avanzini che stava muovendo i suoi passi con la Newton Compton) furono utilizzate per diverse pubblicazioni su Roma, Piazze, Palazzi, Ponti, Fontane, etc. Purtroppo la maggior parte dei negativi è andata persa, come pure la grande maggioranza delle immagini realizzate come fotografo di scena ( per la dispersione del mio archivio personale, gestito dai Cavicchioli, dopo il decesso di Irio, il fratello di Divo Cavicchioli) . Recentemente però, sono riuscito a recuperare diversi provini e negativi del film "La casa dalle finestre che ridono"di Pupi Avati e adesso un libretto di questo lavoro è in stampa e distribuzione per la CG Enterrtainement. Con una semplice ricerca google potrà, se vorrà, rintracciare il mio sito e trovare altre informazioni. Ps: la seguo da anni con viva soddisfazione e interesse.
Io voglio credere fermamente che smettere di volere le strade assediate sia stata una ragione di sguardo gettato oltre il confine. Con la possibilità di usare quel mezzo per scorazzare per l'Europa abbiamo anche visto cosa significava vivere la dove le biciclette comandavano sulle macchine, e sui pedoni. Abbiamo desiderato una dimensione di quartiere, il sogno di poter di nuovo giocare a pallone in strada e non solo nei campi recintati.
Io credo che la generazione "Erasumus" abbia rifiutato la patente come obbiettivo, non per compiacere una strada-mercato, ma per affermare che l'obbligo a comprare un automobile a rate per anni era indotto, che avere 3 auto in famiglia era ridicolo. :)